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宝马视中国为自动驾驶最大市场。

宝马视中国为自动驾驶最大市场。

在宝马的智能网联和自动驾驶规划中,中国将扮演重要角色。为了加快推进自动驾驶技术的落地工作,宝马在最近的一周时间里,连续签约中国联通、四维图新、腾讯。

7月19日,宝马与腾讯云签约,双方将共同推出中国的第一个自动驾驶私有云项目,根据规划该项目将于2019年底上线。

此外,该项目将配合此前宝马与联通在5G、四维图新在高精度地图方面的合作项目,共同推进自动驾驶项目的在中国的落地进程。

连续签约中国三大科技公司,表明宝马正推进自动驾驶研发,将其研发理念和技术专长融入中国构建智能交通和智慧城市的目标。

通过宝马在自动驾驶领域的一系列措施,可以看出其自动驾驶研发将聚焦中国。

那么,宝马为什么要在中国做自动驾驶研发?

*宝马大中华区总裁兼首席执行官高乐

对此,在宝马集团“2019中国创新日”发布会上,宝马大中华区总裁兼首席执行官高乐表示,中国是宝马在全球最大的市场,同时中国具有全世界最典型的复杂交通场景,因此宝马集团在中国的自动驾驶研发已成为全球研发的重要组成部分。宝马集团在北京和上海的自动驾驶研发团队拥有研发人员近100人,他们专注于根据中国典型交通场景进行自动驾驶功能的开发与验证。

其实,宝马在中国拥有北京、上海、沈阳三大研发中心,专注于自动化、互联化、电动化三方面研发:

北京,着重于整车质量测试和车型认证,并根据中国客户的需求进行本土化策略制定;

上海,着重于未来智慧出行的研究,包括自动驾驶、互联驾驶以及云端互联APP的开发应用;

沈阳,着重于电动化的研发,以及本土化生产等工作。

去年9月,针对未来交通出行发展趋势,宝马宣布将推行“2+4”战略布局。

“2+4”战略的具体内容包括—“2”指的是宝马集团BMW和MINI两个品牌的核心业务;“4”指的是宝马的“ACES战略”,也就是着力于“自动化、互联化、电动化、服务化”新四化的发展方向为中国用户提供创新的出行体验。

如今,中国的5G水平具有世界领先优势。部分车企借助5G技术发力自动驾驶研发,宝马当然不甘落后。

此次与宝马签约的中国联通、腾讯和四维图新代表了与自动驾驶紧密关联的三大关键领域——5G、高性能数据开发和高精度地图,因此宝马这一次合作也是志在加速 “2+4”中国战略的落地。

当然,面对技术趋势,汽车制造商不得不花费大量人力物力紧跟潮流。而他们赌的是,一旦在技术上占领高地,就能在将来赚回更多的“本钱”。

宝马腾讯联手,目标直指特色自动驾驶

“数据驱动研发”,这是宝马保证自动驾驶安全、可靠的方法论。

当日,宝马与腾讯双方签约,将于2019年内建成“高性能数据驱动开发平台”。在此平台上,宝马将根据中国实际需求,研发出更加符合本土市场的自动驾驶技术和产品。

宝马和腾讯的合作瞄准的是中国本地化的自动驾驶,自动驾驶则需要本地化研发和计算中心的支撑。

宝马宣布在自动驾驶技术量产之前,需要经过500万公里实际道路测试和2.4亿公里模拟测试。宝马与腾讯合作的数据平台,便是为了进行模拟测试。

高乐表示, 2021年L3级自动驾驶技术量产之前,该平台将主要用于L3级自动驾驶功能安全的验证评估,同时支持L4级的前瞻研发。

其实,早在2018年9月,腾讯与宝马对外宣布达成了战略合作协议,双方将共同评估腾讯集团数字产品和服务与宝马集团车机端和手机端数字平台的整合,探讨在信息娱乐和服务、底层基础架构、安全以及其他领域的合作机会。

此次合作是双方在自动驾驶领域的进一步探索。

腾讯自动驾驶已经获得深圳和北京两个城市的智能网联汽车道路测试牌照积累了超过百万公里的道路测试数据。而宝马正是看重了腾讯的云计算及大数据能力。

再加上此前与高德地图、百度Apollo等中国科技企业的合作,宝马的愿景是打造适应中国驾驶场景的特色自动驾驶技术。

宝马自动驾驶下一步的大动作

在发布会活动上,宝马方面表示,2021年量产的BMW iNEXT将提供L3自动驾驶功能,并计划在包括中国在内的全球主要市场开展L4级自动驾驶车队测试。

宝马集团驾驶辅助与自动驾驶研发高级副总裁傅科齐认为,自动驾驶技术进步需要稳步推进,不会像外界想象的那么快实现。按照美国工程师学会的定义,L3可在特定场景下实现自动驾驶,而L4阶段,机器可以在大部分场景下取代人类。

按照宝马的规划,2021年,BMW iNEXT量产时将根据法规许可向客户提供L3级自动驾驶,并在技术上支持L4级自动驾驶。它还将应用第五代BMW eDrive电力驱动技术,续航里程达600公里,同时还支持5G网络的全面互联。

此外,环境感知、路径规划及运动控制是高度自动驾驶不可忽视的关键技术。

雷锋网了解到,基于10余年的探索和实践,宝马已经确定L4级自动驾驶传感器框架、车辆架构并完成相关验证,并在关键技术领域取得进展。

如上图所示,为宝马自动驾驶传感器方案,首先可以看出其硬件配置与其他车企的区别,宝马自动驾驶测试车搭载超过20个,以及四个类别不同的传感器,包括相机、激光雷达、超声波雷达等。

值得注意的是,宝马自动驾驶软件系统采用的是高度分工化和高度分层的软件架构设计,每一个软件以及每一层软件都有自己清晰的分工和责任。

现场的宝马工程师表示,软件架构一开始是环境模型层,环境模型层会对高精度地图进行处理,也会对传感器送进来的原始数据进行处理,打造出一个结构化复函语义信息的反应模型。

同时据雷锋网(公众号:雷锋网)了解,为了应对中国复杂的交通路况,宝马专门开发了不依赖GPS,只依赖单车搭载的传感器这样一套高精度定位技术方案。

有意思的是,该方案还包括宝马自主研发的交通规则逻辑模块,该模块里面存有中国的交通法规,会对当前适用的交通规则进行解读以及计算,结合当前路面上车道线的虚线或者实现的情况来帮助规划模块,以及决定当前变道是否合法等问题。

通过宝马阐述的技术进展,在中国的一系列抱团联盟以及量产时间表,可以看出宝马最终目标是通过研发与各方合作,加快数字化与自动驾驶技术的商业和规划化,以保证在未来自动驾驶技术与车联网领域保持优势。

自动驾驶已经成为宝马下一步发展的技术战略重心,如何将技术落地到品牌,既保持现有品牌产品市场竞争力,同时完成技术布局,这些是摆在宝马面前不可绕开的问题。

那么, 在造了103年汽车之后的宝马是如何看待这些问题的?以下是雷锋网等媒体与宝马集团驾驶辅助与自动驾驶研发高级副总裁傅科齐的对话实录(有删减):

*宝马集团驾驶辅助与自动驾驶研发高级副总裁傅科齐

Q:宝马是全球公认在操控方面极具优势的品牌,如何确保品牌的运动基因在自动驾驶时代依旧能够提供足够的驾驶乐趣?许多激进的厂商在做概念车时已经在尝试把方向盘舍弃了,宝马会怎么做?

傅科齐:不同需求对应不同产品,我认为自动驾驶的应用场景分两种。第一种是面向个人的车辆,客户可以选择自己开车,体验驾驶乐趣,也可以选择自动驾驶场景。同时,未来可能会存在专用于出行服务的共享车辆,这种车上可能没有方向盘。

关键问题是,驾驶者需要非常清楚到底谁在控制车辆,是人还是车辆自己,避免人们头脑中出现模式混淆的现象,同时也是为了明白车辆到底由谁控制,我们可以在车辆自动驾驶的时候让方向盘缩进去。不过该功能要在L4级上才需要配备,L3级时驾驶者与车辆仍要频繁互动,所以方向盘还是要保留的。

Q:现在有一些厂家也在展示自动驾驶如何加强操控体验,宝马的一大优势是操控,那未来BMW会不会也推出这样的功能,让驾驶技术没那么出色的人,也能体验宝马优秀的操控?

傅科齐:有一些自动驾驶的功能是可以隐藏在后台的,通过自动驾驶保障客户安全地学习驾驶。自动驾驶可以纠正驾驶员的操作失误、或者改善驾驶者的驾驶技能,比如提示驾驶者打方向盘或者踩刹车的最佳时机。

Q:中国路况复杂,有很多特有的道路设施,包括路障、横穿马路的行人、特殊的驾驶行为等,宝马团队测试时碰到过前面的卡车突然掉下一个冰箱的案例。那宝马要如何保证自动驾驶的安全性,如何应对中国的复杂情况?

傅科齐:首先,宝马会综合采用各类传感设备,设备越多、分辨率越高,其安全性会越好。同时,我们会不断丰富中国路况和驾驶条件的相关知识,把这样的知识转化为软件系统的一部分。

例如,中国有比较特殊的路障形态和隔离栅栏,这些都会输入到系统中,帮助软件进行判断。物理障碍只是一部分,还要考虑驾驶行为,比如我们发现中国驾驶员变道更多,变道距离也更小。为了对应这些情况,我们需要多方面保障,一方面要有强大的软件,另一方面是要有高清的摄像头捕捉相关细节,通过处理感知和发现这些突发情况。增强人工智能,以及加强车与车、车与外界的沟通,不断联网获得信息也十分关键。

还有一个重要因素就是高精地图,车辆变道时旁边有没有车道,车道旁边有没有隔离墩,这些都可以通过高精地图告诉车辆,所以高精地图也是解决方案中重要一环。

Q:有的厂商认为,实现自动驾驶仅依靠摄像头就足够。今天展示的宝马自动驾驶测试7系全身拥有20多个不同的传感器,这两种技术路线都有哪些优劣势?

傅科齐:宝马认为传感器越多获得的信息也越多,可靠性也越强。

自动驾驶归根到底还是要保障其安全性,需要其与人类驾驶员同等安全,甚至更为安全。人开车主要是靠眼睛观察,所以有人认为有摄像头就够了,能够应付大多数情况。不过有一些数据是激光雷达能够采集,摄像头无法准确测算的,比如距离、相对速度。宝马认为需要综合采用多种技术才能做出最好,最安全的产品。

另外,不同的传感器各有优势和劣势,比如说摄像头的性能在雾天和雨天会大打折扣,激光雷达能够透过大雾,在雨不太大时也依然能够正常使用。而且,在实际使用中会碰到一个问题,如果车辆自动驾驶时碰上不利天气或者传感器故障,系统需要判断是否转回人工驾驶。在有多种传感器的情况下,机器到人工的切换就能够更加安全、更加平顺。

Q:虽然自动驾驶分级是L2、L3、L4这样逐级上升,但现在有观点认为主要研发L2到L4就好,L3的意义不是特别大,您对此有什么看法?

傅科齐:首先不赞同L3级意义不大的说法,因为L3是存在其使用场景和使用价值的,也有这方面的市场需求。例如,在高速公路上,L3就可以让我把驾驶交给车辆,腾出时间看个电影、回复邮件等。

宝马认为,跨越L3是不明智的。从渐进式发展来讲,从L2人们始终监督车辆到L4人们完全解放双手,是需要一个中间阶段的。从L2直接跨越到L4,中间没有过渡的话,步伐有点过大了。此外,开发L3实际也是在为L4做准备的一个学习过程,是有学习的价值的。

Q:宝马现在向L3级别自动驾驶前进过程中遇到最大的挑战是什么?

傅科齐:从L2跨越到L3我们需要做各种各样的测试、验证,来证明L3是足够安全的。而且从L2到L3的过程有一个重大的转变,责任主体从人转到了车,需要各方面的测试才能够证明确实实现了这样的跨越。要证明车辆的自动驾驶能够应付各种各样的情况,是一个非常大的跨越,而且工作量也巨大。

另一方面,L3级能不能做不只取决于宝马,也取决于政府是不是能够出台配套的法律法规和监管措施,宝马也在与政府密切沟通,共同讨论什么样算是安全水平,哪些是要避免的。

Q:实现完全自动驾驶需要许多支撑技术,包括合作伙伴提供数字云平台、高精地图,还有一些算法、AI人工智能芯片等,在这么多核心支撑技术当中,您认为哪些是可以通过合作来达成的,哪些是需要宝马自己去做的?

傅科齐: 一切与安全相关的事,影响安全性的事,我们都要做。要么是自己做,要么是联手合作伙伴来做。

如果跟合作伙伴一起研发,我们需要向合作伙伴提供“白箱子”,也就是透明的流程,确保我们能够完全了解其运行的机理,验证确保其正常发挥作用。对于数据库、数据服务器、数据管理、高精地图等并不是宝马核心优势所在的领域,我们希望能够选择行业当中最好的企业来合作。

Q:现在L2级别技术已经比较成熟,比如说宝马解放双手低速跟车功能,但实际很多人在现实生活中使用率并不高。目前离L3量产不远了,如何能在未来让人们更好的接受和使用L3级的自动驾驶?

傅科齐:首先需要让人们了解这些功能,包括怎么去用,有什么好处。体验多了,大家才会有信赖感。跟消费者沟通可以有多种方式,比如拍摄宣传片,培训销售人员向消费者讲解,或者提供热线答疑解惑。

此外,新功能直观易用,比如自动远光灯就是大家愿意用,但是经常忘了要用的功能。未来的产品可能会能够应用L3自动驾驶时对驾驶员进行提示,比如亮灯表示“现在可以开启自动驾驶功能了”。

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